HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, холдинговая компания среднего уровня HD Hyundai, зафиксировала операционную маржу 16,7% в первом квартале (январь–март) этого года. Это самый высокий показатель с момента основания отрасли в 2019 году, даже превзойдя уровни, наблюдаемые в период бума отрасли около двадцати лет назад. Маржа операционной прибыли, рассчитанная делением операционной прибыли на продажи, является ключевым показателем прибыльности компании. Маржа, которая в 2023 году составляла всего 1,32%, резко выросла в последние годы.

Другие судостроители также устанавливают новые рекорды по прибыльности. Маржа Hanwha Ocean выросла с 9,13% в прошлом году до 13,7% в первом квартале этого года. Для среднего судостроителя Daehan Shipbuilding операционная прибыль за первый квартал достигла впечатляющих 26,8%.

Судостроительная промышленность требует огромных затрат сырья, таких как сталь и рабочая сила, при этом сроки строительства часто превышают три-четыре года. Это делает его очень уязвимым к краткосрочных скачкам затрат на материалы или труд. Если цена судна установлена низкой на момент заказа, убытки могут возникнуть, когда судно будет доставлено через три-четыре года. Маржа, превышающая внутренний производственный средний показатель в 5,1% (по состоянию на 2024 год), считается успехом, но текущая ситуация — когда несколько корейских судостроителей достигают двузначных марж, — является исключительной. 

 

Корейские судостроительные компании демонстрируют рекордную маржу прибыли на фоне бума отрасли

Основной причиной значительного роста прибыльности является рост числа «прибыльных заказов». По данным Clarksons Research и отраслевых источников по состоянию на 1 мая, мировые заказы на судна с 2021 по 2025 годы составляли в среднем 60,8 миллиона CGT (компенсированный валовой тоннаж), превысив средний показатель в 59,9 миллиона CGT в предыдущий период бума 2005–2009 годов. CGT отражает не только размер судна, но и сложность строительства и нагрузку на разных типов судов. Хотя количество заказанных судов сократилось с 3 819 до 2 552 в этот период, сами заказы становились больше и сложнее.

В середине и конце 2000-х годов балкеры и танкеры — используемые для перевозки железной руды, угля, сырой нефти и потребительских товаров на фоне экономического роста Китая — доминировали в заказах. Однако сегодняшние заказы сосредоточены на высокотехнические транспортеры СПГ, судна с двумя топливными двигателями и суда на метаноле, которые более дорогие и технически сложны в строительстве из-за ужесточённых экологических норм. Эти проекты стали основными для корейских судостроителей.

Переход корейских судостроителей к операционной эффективности и специализации на флагманских продуктах в течение десятилетнего спада до и после 2020 года также способствовал росту маржи. Daehan Shipbuilding, судостроительное предприятие среднего размера в Хэнаме, провинция Южная Чолла, является примером этого. С операционной прибылью 26,8% в первом квартале Daehan Shipbuilding с 2022 года сосредоточилась на строительстве танкеров класса Suezmax водоизмещением от 120 000 до 200 000 тонн, став мировым лидером рынка в этой категории. Специализируясь на одном типе судна, компания снизила затраты на проектирование и закупку деталей, упростила управление цепочкой поставок и минимизировала ошибки работников из-за повторяющихся процессов, тем самым повысив производительность.

HD Hyundai Heavy Industries повысила производительность с помощью «проекта полукорабля», при котором суда разделяются и строятся отдельно на разных верфях перед объединением. Samsung Heavy Industries также расширила субподряд, передав строительство средних танкеров на аутсорсинг HSG Sungdong Shipbuilding. Инсайдер судостроительной отрасли отметил: «Хотя численность персонала сократилась по сравнению с прошлым, рост эффективности и снижение затрат за счёт автоматизации оказались значительными.»

Валютный курс также сыграл роль, поскольку большинство судов номинированы в долларах США. Курс вон к доллару в 2023 году колебался около 1300 корейских вон, но недавно колебался около 1450 корейских вон, закрывшись на уровне 1504,3 корейских вон 1 мая. Источник в отрасли объяснил: «Поскольку судовладельцы платят в рассрочку во время строительства, более слабый вон фактически увеличил стоимость судов по сравнению с контрактными ставками.»