Александр Запольскис есімді шолушының мақаласын бір деммен оқып шығу мүмкін емес - түрлі ойға жетелегенімен күмәнді тұстары да баршылық: біріншіден, қозғаған тақырыбында көтерілген мәселені асыра айтып, түймедейді түйедей етіп көрсеткедей болғанымен негізінде шындық жатқанын да жоққы шығаруға болмайды. Солай. Оның айтуынша, ауқымды жобалар өмірдегі шынайылықпен салыстырғанда орындалмас арман күйінде қалады. Нақтарық айтқанда, әдетте танымы да, дағдысы да үйреншікті қоршаған ортасына бейімделген бизнесмендер де, билік тізгінін ұстағандар да мұндай жаһандық жобаға аймақтық деңгей тұрғысынан қарайды. Мәселен, қытайлардың "Бір белдеу - бір жол" жаһандық жобасын алайық. Күллі әлемді қамтитын аталмыш жобаны дөректі түсінікпен бейнелеп айтқанда Қытай аумағында орналасқан "үлкен фабрика" әлемді қажетті тауарлармен қамтамасыз етеді. Негізінде Қытайдың негізгі тұтынушылары Еуропада, Атлант мұхитының арғы жағалауында орналасқан АҚШ-та екенін айта кету керек. Сөз орайы келгенде мынадай дерек келтіре кеткен артықтық етпес: 2016 жылы қытайдың жалпы экспорт мөлшері 2,27 трлн долларға жетті. Оның 19%-ы АҚШ-қа экспортталған тауарларды сатудан түскен пайданы құрады, ал кәрі құрлықтағы үлесі - шамамен 16% болса, Оңтүстік Америкадағысы - 5%. Әдетте логистикалық шығын орташа есеппен алғанда жалпы тауарлар жиынтығының шамамен 10%-ын құрайды. Яғни, транзиттік елдер (тауарларды тасымалдауда басып өтетін елдер аумағындағы дәліз), мәселен, Қытайдан Еуроодаққа барар жолдаүстінен өтетін елдер аталмыш жаһандық жобадан жылына 36-40 млрд доллар шамасында табыс табады екен. Бір жағынан алғанда, мұны экономиканың қарқынды өсуіне ең қолайлы мүмкіндік ретінде қарастыруға болады: инфрақұрылым жетіледі, кедендік және басқару процедуралары бір ізге түседі (жүк тасымалданатын бағыттағы елдер бойынша). Тұтастай алғанда, ортақ желі қалыптасып, нәтижесінде қызығын өзгелер де көретін болады. Қытай өзі өндіреді, өзі тасымалдайды, өзге елдердің экономикасына серпін береді. Десе де қытайдың тауар айналымына логистикалық қызмет көрсетуден түсетін пайданы әр елдің жалпы ішкі өніміне қарай шотқа салғанда былай өрнектеледі: Қазақстан - 134 млрд доллар, Ресей - 1,57 трлн доллар, Әзірбайжан - 43,5 млрд доллар, ал Түркіменстан - 35,7 млрд доллар. Әр ел жаһандық жобадан барынша пайда көруі үшін логистикалық қызмет көрсету мөлшерін арттыруға күш салады. Ол үшін әр ел Қытайдың тауар айналымына өз аумағында көрсетілетін қызмет ақысын төмендетуі мүмкін, яғни, көлік тарифін арзандату, т.б. Бұдан айналып келгенде Қытай ұтады. Алайда, Қытай билігі стратегиялық желінің тек бір немесе бернеше елмен шектелгенін қаламайды және бұған жол бермейді. Қытай, тіпті, жаһандық жобаның тек бір желімен шектеліп қалғанын да қаламаса керек:бірін-бірі толықтыратын  параллелді нұсқалары да жүзеге асырылады. Мәселен, кәрі құрлыққа жүк үш бағыт бойынша жөнелтілмек: жүктің шамамен 40%-ы Үнді мұхиты мен Жерорта теңізіндегі Суэц каналы арқылы теңіз дәлізімен, екіншісі - жүктің 45-50%-ы Солтүстік теңіз жолымен. Ал үшіншісі - өздеріңіз білетіндей, құрлық арқылы, дәлірегі, Еуроазия дәлізі айналып келгенде бар-жоғы жүктің 5-7%-ы ғана өтеді. Өйткені, құрлықпен тасымалдағанға қарағанда су жолымен тасымалдаудың шығыны аз. Аталмыш жоба жаһандық сипатқа ие болғанымен келісім мемлекет аралық келіссөздер негізінде жүзеге асырылатындықтан бұл өз кезегінде обаның толыққанды жүзеге асуына айтарлықтай кедергі келтіруі мүмкін.