Два месяца были настоящим кошмаром для глобального судоходства: Ормузский пролив практически закрыт для коммерческого движения, а угроза новых атак на суда в Красном море возникает.

Теперь назревает третий кризис — возрождение сомалийского пиратства.

Ещё до последних эскалаций между США, Израилем и Ираном около половины судов, следующих в Европу из Азии и залива, обходили Красное море и Суэцкий канал из-за ранних ударов поддерживаемых Ираном хуситов.

Столкнувшись с угрозой атак вокруг пролива Баб-эль-Мандеб, узкого узкого прохода между Красным морем и Аденским заливом, крупные судоходные компании предпочли продолжить длинный крюк вокруг южной Африки.

Это отвлечение добавляет пути две-три недели и тысячи морских миль, проходя корабли прямо мимо побережья Сомали — тех же вод, где сомалийские пираты проводили многолетнюю кампанию захватов, достигшую пика в 2011 году. С тех пор сообщаются о спорадических инцидентах.

Пиратство возвращается с тревогой

В этом участке моря сейчас пиратство возвращается с новой силой: только за последние три недели у берегов Сомали и близлежащего Йемена было захвачено три судна. По состоянию на 8 мая 2026 года нефтяные танкеры Honor 25 и Eureka, а также грузовое судно Sward остаются под контролем пиратов.

Эксперты считают, что организованные преступные группы в Сомали используют войны с Ираном для захватов самолётов, поскольку международные морские патрули, впервые запущенные в 2008 году для борьбы с пиратами, были ограничены текущими событиями вокруг Ормуза и Красного моря.

Тим Уокер, старший исследователь по транснациональным угрозам и организованной преступности в Институте исследований безопасности Южной Африки, говорит, что пираты теперь ощущают меньше сдерживающих факторов вдоль 3300-километрового (2050-мильного) побережья Сомали, который является самым длинным в континентальной Африке.

«Некоторые группы, организованные ... Боссы пиратства теперь пытаются захватить суда и удержать их в выкупе вместе с экипажем на борту — иногда требуя высокий выкуп за их безопасное возвращение», — рассказал Уокер DW.

Операция Европейского союза «Аталанта», военно-морская миссия, отвечающая за защиту судоходства у берегов Сомали, сохраняет постоянное присутствие в западной части Индийского океана, действуя вместе с многонациональной объединённой оперативной группой 151. Но это не эскортная группа, а отвечает за патрулирование обширных территорий.

Хорошо финансируемые пираты, использующие дау

По данным Lloyd's List Intelligence, компании по морским данным, существует как минимум две активные пиратские группы, главным образом базирующегося в Пунтленде — полуавтономном регионе на северо-востоке Сомали. Они, похоже, хорошо обеспечены ресурсами.

Пираты захватили крупные традиционные суда, известные как дау — используемые для рыбалки и местной торговли — которые переоборудуются в материнские корабли. Они позволяют пиратам расширять дальность и оставаться в море неделями, прежде чем использовать их как стартовые площадки для нападения на коммерческие суда.

 

Сомалийские пираты захватили крупные дау, чтобы расширить дальность и использовать их как стартовую площадку для захвата коммерческих судов© EU NAVFOR/Handout/dpa/picture alliance

«Некоторые из последних угонов касались крупных дау, которым нужны навигационные комплекты, оружие и абордажное оборудование», — рассказал DW Тролс Бурчалл Хеннингсен, доцент Датского института стратегии и военных исследований. «Это крупная операция, требующая инвестиций.»

«В этом районе гораздо больше судов, и некоторые из них не применяют лучшие меры безопасности», — сказал Уокер, описывая, как один танкер, направлявшийся в Могадишо, был захвачен недалеко от побережья Сомали, где он был наиболее уязвим.

Пиратство может ещё больше увеличить расходы на перевозку

Поскольку конфликты на Ближнем Востоке уже увеличивают страховые взносы на судоходство, добавляют около миллиона долларов стоимости топлива за рейс и приводят к резкому росту тарифов на перевозки, лидеры судоходной отрасли предупреждают, что любое крупное возрождение пиратства может ещё больше увеличить затраты и ещё больше нарушить мировую торговлю.

 

Некоторые коммерческие суда используют колючую проволоку, чтобы затруднить посадку пиратов на борт© Subrata Dey/ZUMA/IMAGO

В разгар предыдущего кризиса пиратства в 2011 году экономический ущерб от захватов самолётов оценивался примерно в 7 миллиардов долларов (5,98 миллиарда евро) в год, согласно данным Фонда мира Сасакавы, японского аналитического центра.

Это включало расходы на военные операции, перенаправление, более быстрые перемещения — что требует больше топлива, дополнительное оборудование безопасности и охрану на борту.

По расчетам аналитического центра, лишь малая часть от общей стоимости — почти 160 миллионов долларов — была выплачена выкупами.

Сокращение средств на развитие Сомали

Хотя война с Ираном стала полезным отвлекающим фактором для пиратов, смена политики Вашингтона в отношении Восточной Африки, возможно, также сыграла роль в возрождении пиратства.

В течение многих лет США финансировали проекты развития в Сомали — особенно в прибрежных сообществах — чтобы сократить бедность и не дать молодым мужчинам вступать в пиратские группы.

Однако при нынешней администрации Трампа почти вся помощь, не связанная с безопасностью, была приостановлена. Вместо этого Вашингтон сосредоточился на прямых антитеррористических операциях против исламистской вооружённой группировки «Аш-Шабаб».

«Если сократить эти ресурсы, разведывательная сеть и морские патрули не имеют таких возможностей.» Бёрчалл Хеннингсен с сожалованием.

Тем временем морские организации советуют судоходным компаниям избегать территориальных вод Сомали, включая порты. Размещение вооружённой охраны на борту также крайне эффективно против нападений пиратов, отмечают они.

«Никогда не было успешного захвата корабля [у берегов Сомали] с вооружённой охраной на борту.» Добавил Бёрчалл Хеннингсен.

Редактор: Тим Рукс

Автор: Ник Мартин