Сложный проект «Пояс и путь» предлагает важный маршрут Среднего коридора — соединяющий Китай с Европой, обходя Россию

Когда в декабре 2024 года состоялась церемония закладки фундамента железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (CKU), это ознаменовало завершение почти 30-летнего дипломатического пути. Впервые обсуждавшийся в Париже в 1997 году, проект десятилетиями оставался в нереализованном потенциале в оторванном, морском регионе. Теперь, наконец, находящийся в стадии строительства, это один из самых смелых проектов в рамках китайской инициативы «Пояс и путь» (BRI). CKU обещает экономические преобразования в слаборазвитой части мира, но несёт в себе серьёзные риски. Это рискованная ставка — проложить железнодорожную линию через такую печально известную гористую местность: изменит ли она Центральную Азию или превратится в финансовую чёрную дыру?

Прокладывая новый путь

С момента запуска BRI в 2013 году в Центральной Азии реализовано более 100 проектов, при этом железнодорожные линии часто попадают в главные заголовки новостей. Среди них — строительство нового маршрута Синин-Балканы длиной 5 420 км (3 367 миль), соединяющего западную провинцию Цинхай с балканским регионом Туркменистана, а также короткую, но технически сложную линию Анжэнь-Поп в Узбекистане и линии Вахдат-Явань в Таджикистане. 

CKU предназначен как завершающий этап этих проектов, обеспечивая так называемый «Средний коридор» в Европу, также известный как Транскаспийский международный транспортный маршрут (TITR). Эта альтернатива «северному маршруту» через Россию стала стратегически важной для Китая и Центральной Азии, поскольку санкции против Москвы, вызванные вторжением в Украину, заставили искать более надёжные торговые маршруты.

 

Президент Китая Си Цзиньпин встречается с президентом Узбекистана Шавкат Мирзиёевым в Большом зале народа в Пекине в сентябре 2025 года. Фото: Синьхуа

Грузовые перевозки на новой железнодорожной линии ТИТР, проходящей от китайско-казахской границы через Кыргызстан в Узбекистан, будут быстрее по сравнению с нынешней линией Хоргос. Эксперты ожидают, что это сократит сроки доставки в Европу на 7-8 дней и снизит затраты до 30 процентов. 

Кыргызстан, основной бенефициар, ожидает, что максимальная грузопропускная способность железной дороги составит до 15 миллионов тонн, что более чем удвоит пропускную способность страны в 2025 году. Такие цифры вдохновляют огромный оптимизм. Заместитель премьер-министра Кыргызстана Эдиль Байсалов заявил, что маршрут может приносить более 300 миллионов долларов США в год, «даже при самых пессимистичных сценариях». Этот экономический стимул движет новую эру регионального сотрудничества. «Я наблюдал, как эта железная дорога переводит киргизско-узбекские отношения от трения к сотрудничеству», — сказал Акрам жон Нематов, первый заместитель директора Института стратегических и региональных исследований Узбекистана. «И я измеряю прогресс не словами, а кубическими метрами перемещённой земли.»

За пределами Центральной Азии CKU рассматривается как критически важный компонент более широкой евразийской сети. «Центральноазиатские и кавказские государства все хотят использовать изоляцию России, чтобы закрепить свою роль в [Среднем коридоре]», — отмечает Николас Кастильо, недавний репортёр CivilNet в Армении и магистрант Гарвардского центра Дэвиса по русским и евразийским исследованиям.

Впереди вызовы

 

Рабочие в тоннеле в Кыргызстане, который является частью 523-километровой железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, завершение которой запланировано на 2031 год. Фото: Синьхуа

Несмотря на шум, оптимизм смягчается многочисленными осложнениями, которые могут привести к задержкам и дополнительным расходам. Основными препятствиями, как и с 1990-х годов, являются «финансирование и география», по словам Юниса Шарифли, аспиранта Стамбульского университета. «Гористый рельеф Кыргызстана делает строительство железных дорог технически сложным и дорогостоящим. Маршрут требует масштабного строительства тоннелей, мостов и другой инфраструктуры через сложную местность.» 

Большая часть маршрута через Кыргызстан, проходящий через Торугарт, Макмал и Манас, гористая, и для завершения маршрута необходимо построить 50 новых мостов и 29 тоннелей, включая Нарын No 1, Кош-Добо и Фергану, каждый из которых имеет длину не менее 12 км.

Эта географическая сложность усугубляется механической несовместимостью. Китай использует стандартную колею 1 435 мм, а страны Центральной Азии — более широкую российскую колею 1 520 мм. Это несоответствие требует строительства дорогостоящей перегрузочной станции в Макмале для перемещения контейнеров между разными тележками (каркас днища, включающий колёса и подвеску), что добавляет ещё один уровень логистического трения и затрат.

Эти осложнения усилили сомнения по поводу CKU, а опасения по поводу проблем с погашением кредитов, коррупции, прозрачности и этичных местных практик найма существуют давно. Хотя проекты, финансируемые BRI, такие как линия Тазара, соединяющая Замбию с Индийским океаном, и железная дорога Ботен-Вьентьян в Лаосе, представляют убедительные истории успеха для стран без выхода к морю, масштаб вызовов CKU уникален. Текущая цель — завершить строительство всего 5 процентов железной дороги к концу 2026 года — это показатель огромного масштаба предстоящей задачи.

Глаза на приз

 

Вид на знаменитое озеро Иссык-Куль в Кыргызстане. Фото: Shutterstock

Чтобы понять решимость Китая двигаться дальше, нужно взглянуть за пределы гористого рельефа Кыргызстана на экономический якорь в конце линии — Узбекистан. Число китайских компаний, работающих в стране, почти утроилось с 2022 года, что делает страну всё более важным центром для китайской промышленности. 

«Андижан [в Узбекистане] является одним из основных получателей китайских компаний», — сказал SCMP Фрэнк Мараккионе, постдокторант ESRC на кафедре политики и международных исследований Университета SOAS в Лондоне. «Это один из ключевых регионов, который ранее имел очень сильную культурную и историческую связь с регионом Синьцзян и Китайской империей. Это ядро китайской промышленности в Узбекистане. Это развитие разумно с учётом растущих отношений между Китаем и Узбекистаном.»

Это подчёркивает важный момент, который часто теряется в обсуждении Среднего коридора. Хотя роль проекта часто обсуждается как канала в Европу, не менее важной целью является укрепление экономических отношений Китая с быстро растущим рынком Центральной Азии. «В целом важно представить такой проект не только как связь между Китаем и Европой, но и как связь с Центральной Азией», — говорит Мараккьоне. «Этот проект вносит вклад как в BRI, так и в Средний коридор, и должен начать формировать то, как мы рассматриваем связь Китая с Центральной Азией как важного региона и торгового партнёра, а не просто коридора.» 

Для Кыргызстана, страны, где в первые 30 лет после обретения независимости от СССР не было проложено новых железнодорожных путей, завершение этого проекта станет лакмусовой бумажкой. Следующая большая задача — соединить две части её фрагментированной железнодорожной системы. Уже обсуждаются планы по продлению существующей железнодорожной линии, заканчивающейся в Балыкчи, на запад, чтобы максимально использовать преимущества CKU.

Строительство CKU наконец началось спустя три десятилетия после первоначального замысла. Вопрос в том, неудержим ли её импульс на этот раз. Если это удастся, это, вероятно, станет преобразующим, раскрыв экономический потенциал Центральной Азии, диверсифицировав торговые пути Китая и укрепив его влияние в самом сердце Евразии. Если она увязёт в задержках и перерасходах затрат, её наследие может стать предостерегающей историей о пределах инфраструктурной дипломатии.