Индийский океан всегда привлекал мировые и региональные державы уникальным местоположением. Его тёплые воды являются кратчайшим маршрутом, соединяющим Африку, Ближний Восток, Южную и Юго-Восточную Азию. В ХХI веке значение этого океана будет только увеличиваться, учитывая возрастающую роль Индии и Китая в мировых экономических и политических процессах. Региональные державы, такие как Пакистан и Иран, также стремятся расширить своё международное влияние, тем более что их географическое положение весьма этому способствует.
Обладание крупным морским портом в Аравийском море, с одной стороны, сулит колоссальные экономические выгоды, с другой — неизбежно влечёт конфронтацию с соседними державами, также желающих занять своё место под солнцем. Наиболее ярким примером тому является конкуренция между иранским портом Чабахар и портом Гвадар в Пакистане.
Чабахар — единственный морской порт Ирана, имеющий непосредственный выход в Индийский океан. Первые попытки его развития в начале 70-х годов прошлого века предпринимал ещё шах Реза Пехлеви, планировавший потратить порядка 600 млн долларов на строительство военно-морской базы, однако к 1977 году ввиду падения цен на нефть у Шаха закончились финансовые средства, а спустя два года закончилось и его правление. Проект развития порта был отложен, но не надолго. Ирано-иракская война и морская блокада отчётливо продемонстрировали уязвимость иранских портов в Ормузском проливе, вследствие чего Чабахар приобрёл стратегически важное значение для страны как в военном, так и в экономическом плане.
Непростое политическое и выгодное географическое положение Ирана в мире побудило его подписать соглашения по развитию инфраструктурных проектов практически со всеми близлежащими государствами. Важнейшим из них является транспортный коридор «Север — Юг», призванный соединить Северную Европу и Южную Азию через Россию, Иран и Индию. Однако до полноценной реализации этого проекта пока ещё далеко.
Основным используемым портом продолжает оставаться иранский Бендер-Аббас, расположенный в Ормузском проливе, что географически, технически, а в последнее время и политически ограничивает доставку грузов из Индии в Иран. Кроме того, Бендер-Аббас — порт мелководный и для стоянки судов водоизмещением свыше 250 тыс тонн Иран вынужден пользоваться услугами порта Джебел-Али в ОАЭ, и уже оттуда транспортировать грузы на более мелких судах в Бендер-Аббас. Всё это делает экономику Исламской республики сильно зависимой от Эмиратов и непредсказуемой ситуации в Ормузском проливе, учитывая, что 85% всей морской торговли Ирана приходится именно на этот порт.
Чабахар призван изменить для Ирана сложившееся положение дел. В настоящее время через порт ежегодно проходит свыше 8,5 млн тонн грузов, и Тегеран намерен значительно увеличить показатели к 2024 году. Плюс ко всему, Иран намерен сделать Чабахар основным океанским портом для товаров из среднеазиатских республик и Афганистана. Отношения с последним также чрезвычайно важны и для Индии, главного спонсора развития Чабахарского глубоководного порта.
В 2016 году между Ираном, Афганистаном и Индией было заключено трёхстороннее соглашение о транзите и торговле, в рамках которого Дели выступает главным спонсором строительства железной дороги, призванной соединить район месторождения железа Хаджигак в афганской провинции Бамиан с портом Чабахар. Активная вовлечённость Индии в данный инфраструктурный проект позволяет ей получить практически прямой доступ как к природным ресурсам, так и рынкам товаров Афганистана и Средней Азии. Это, в свою очередь, снимает проблему географической изоляции Индии Пакистаном от Ближнего Востока и Средней Азии. Кроме того, это уникальная возможность для Дели создать международную транспортно-экономическую альтернативу в противовес глобальным инициативам своего главного конкурента, Пекина.
Китай, к слову, не меньше Индии заинтересован в строительстве глубоководного порта в Индийском океане. Свидетельством тому служит подписанное в 2015 году соглашение о создании Китайско-пакистанского экономического коридора (China-Pakistan Economic Corridor, CPEC), содержащего целый список различных экономических и транспортных проектов, призванных соединить Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР с портом Гвадар через всю территорию Пакистана. CPEC является одной из наиболее ключевых составляющих китайской инициативы «Один пояс, один путь».
В настоящее время около 80% всех поставок энергоносителей в Китай из Африки и Ближнего Востока идёт через Малаккский пролив и Южно-китайское море, весь путь составляет 12 000 км. В то время как путь от Гвадара до китайского города Кашгар составляет всего 3 000 км, и ещё 3 500 тыс км составляет путь от Кашгара до китайского побережья Тихого океана. Помимо того, что доставка грузов будет занимать меньше времени, она также станет более безопасной для Китая, нежели нынешний морской маршрут. В Южно-китайском море китайские суда вынуждены проходить через спорные акватории вокруг Парасельских островов и островов Спратли, а также через Малаккский пролив, воды которого последнее время всё активнее патрулируют Военно-морские силы Индии и флот США.
Китайско-пакистанский транспортный коридор позволит КНР обойти спорные острова и избежать потенциальных конфликтов с индийскими и американскими военными. Очевидно, что Пекин не жалеет на него денег, и на данный момент уже проспонсировал проект на 46 млрд долларов. В свою очередь, Исламабад в 2016 году фактически сдал в аренду Гвадар и прилегающие территории китайской компании China Overseas Port Holding Company на 43 года. Кроме того китайские госкорпорации обязуются модернизировать, а где необходимо — построить новые железные и шоссейные дороги, призванные связать города «дальнего Запада» КНР с пакистанскими портами. В настоящее время через Гвадар уже проходит свыше 30 млн тонн грузов ежегодно, но Китай и Пакистан планируют повысить этот показатель до 400 млн тонн к 2045 году, что даст Гвадару возможность стать лидирующим по грузообороту портом в регионе.
Развитие Гвадарского порта открывает широчайшие возможности и перед Пакистаном, который может стать связующим звеном между богатыми нефтью странами Персидского залива, среднеазиатскими республиками и Китаем. Развитие глубоководного порта и всей сопутствующей инфраструктуры позволит сформировать особое, транзитное положение Пакистана в Азии и в перспективе принесёт в бюджет сотни миллионов долларов. Помимо внешнеэкономических выгод, подобный грандиозный транспортный проект поможет Исламабаду решить и важную внутриполитическую задачу — задачу территориального единства и связности страны.
Однако несмотря на столь многообещающие перспективы, практически все напрямую заинтересованные в строительстве Чабахара и Гвадара стороны сталкиваются с рядом проблем, которые могут серьёзно затормозить развитие столь амбициозных инфраструктурных проектов.
Полноценное развитие Чабахара уже сейчас ограничено режимом санкций в отношении Ирана со стороны западных государств. Даже Индия, стараясь не портить отношения с США, в 2017 году сократила импорт нефти из Ирана. Будущее санкций также остаётся туманным, что не придаёт уверенности индийским инвесторам. Да и сам Тегеран довольно осторожен в своих действиях и не готов к резким шагам по примеру того же Исламабада, предоставившего свой порт аренду Китаю. Ещё одним препятствием на пути индо-иранского транспортного проекта является ситуация в Афганистане. Заинтересованность Дели в расширении торговли с Кабулом и прокладка железных дорог через его территорию в Среднюю Азию сталкивается с состоянием фактической войны в Афганистане, где одной из наиболее влиятельных сторон продолжает оставаться Талибан, враждебный Индии и поддерживаемый Пакистаном.
Проблемы строительства Гвадара связаны в первую очередь с вопросами безопасности в провинции Белуджистан, где весьма сильны сепаратистские настроения. Белуджские террористы, по всей видимости, решили бить именно по объектам строящегося Китайско-пакистанского транспортного коридора: в мае этого года сепаратисты совершили нападение на пятизвёздочную гостиницу в Гвадаре, в результате которого погибло пять человек. С одной стороны, это вызывает озабоченность Пекина относительно способности Исламабада обеспечить безопасность китайских рабочих у себя в стране. С другой стороны, Пакистан вынужден был направить свыше 15 тысяч солдат для усиления охраны инфраструктурных объектов, тем самым фактически ослабив иные направления национальной обороны на целую дивизию.
Тем не менее, по ряду причин Гвадар всё же имеет больше шансов победить в этой конкуренции портов. В первую очередь, Пакистан и Китай имеют общую границу, и им не приходится, как Индии, отправлять суда по морю в непосредственной близости от акватории враждебного государства. Кроме того, КНР уже участвовал в строительстве и развитии иностранных портов, что даёт Пекину ощутимые преимущества перед Дели, для которого Чабахар — первый подобный опыт. Не стоит забывать и того факта, что Пакистан — в отличие от Ирана — не находится ни под какими международными санкциями, которые не только ограничивают внешнеэкономические возможности Тегерана, но и связывают руки Дели, не желающему портить отношения с США, особенно важных для индусов в их противостоянии Китаю. Да и сам Китай, обладающий правом вето в Совбезе ООН и находящийся в условиях тарифной войны с США, более спокойно, нежели Индия, относится к государствам, испытывающим на себе международные санкции. Данный факт прекрасно понимают и в Тегеране.
В мае этого года министр иностранных дел Ирана посетил Китай и Пакистан, где выступил с предложением связать порты Чабахар и Гвадар железными и шоссейными дорогами, тем самым предложив участие своей страны в китайской «Инициативе пояса и пути». В Пекине к данному предложению отнеслись с явным воодушевлением, в Исламабаде же с более сдержанным интересом, подчеркнув в то же время нейтральную позицию в американо-иранском конфликте. Развитие подобного предложения может в корне поменять расклад сил в регионе и явно не в пользу Индии, пытающейся в нынешних условиях усидеть на двух стульях. Что для Дели важнее — вырваться из кольца китайского экономического давления, а значит, и углубить отношения с Тегераном, или сохранить репутацию перед американскими союзниками — покажет время.
