Китай, Кыргызстан и Узбекистан планируют построить новую железную дорогу. Фактически она станет продолжением проекта «Шелковый ветер», направленного на выстраивание транспортных потоков в обход России. В случае успеха этого проекта путь из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы сократится примерно на неделю. Однако путь грузов после Узбекистана предполагает задействование паромной переправы через Каспий, что скажется на стоимости транзита. Сможет ли новая дорога выдержать конкуренцию с российским Транссибом? 

Тройственный союз

9 августа заместитель председателя правления АО «Узбекистон темир йуллари» (Узбекские железные дороги – прим. автора) Даврон Дехканов сообщил, что Пекин, Ташкент и Бишкек «продолжают активное взаимодействие в рамках проекта строительства железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан». Конечной целью этого проекта является выстраивание нового транспортного коридора, позволяющего доставлять грузы железной дорогой в страны Евросоюза по более короткому маршруту, который пройдет через Каспийское море и Южный Кавказ (Закавказье). 

В строительстве этой магистрали заинтересованы, прежде всего, Китай и Узбекистан. 

«Этот коридор даст возможность осуществлять перевозку грузов из Китая через Кыргызстан и Узбекистан в страны Восточной Европы через Транскавказский коридор. И он станет кратчайшим маршрутом транспортировки грузов в Европу, – цитирует заявление Д. Дехканова Sputnik.Узбекистан, – поэтому в проекте есть очень большая заинтересованность со стороны китайских железных дорог, китайского правительства. КНР, как и правительство Узбекистана, прилагает очень большие усилия для того, чтобы начать это строительство».

Новая магистраль, по словам Д. Дехканова, рассматривается как южный коридор «Второго континентального транспортного моста», вписанного в рамки известной китайской инициативы «Один пояс – один путь». По предварительным оценкам, после ее ввода в строй протяженность пути из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы сократится на 900 км, а сроки доставки грузов – на 7-8 суток. Китай и страны Центральной Азии получат выход к иранским портам Персидского залива. Кроме того, среднеазиатские государства через железнодорожную сеть КНР смогут пользоваться китайскими портами на Тихом океане. 

Душанбе и Кабул – вне игры 

Планы строительства железной дороги через территорию Кыргызстана и Узбекистана фактически означают, что на проекте железной дороги из Китая в Иран через Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан поставлен крест, хотя публично об этом никто из официальных лиц пока не заявлял. Косвенно эту версию подтвердил Тегеран, заявивший о намерении построить железную дорогу между иранским Хафом и афганским Гератом. 

Сетования же Душанбе на то, что иранская стороны выделила только 20% обещанных средств на разработку ТЭО таджикского участка дороги, говорят о том, что железная дорога через Таджикистан Тегерану не нужна. 

Примечательно, что дорога через Узбекистан не будет иметь «европейской» ширины колеи (1435 мм), которую используется КНР и которая планировалась для таджикско-афганского маршрута. Ташкент от «советского» стандарта отказываться не намерен, о чем прямо заявил Д. Дехканов. «В Узбекистане колея 1520 мм, в Китае – 1435 мм, – отметил он, – Каким образом будет осуществляться перевалка грузов, на какой станции, где будет находиться этот терминал – все эти вопросы пока являются открытыми. Но мы надеемся, что в рамках проекта «Один пояс – один путь» этот проект будет реализован». Между тем, именно ширина могла вызвать подозрения, что дорога может быть использована для быстрой переброски войск в Среднюю Азию и прилегающие страны.

Пока нет ясности с маршрутом, которым пойдут грузы после того, как покинут территорию Узбекистана. По словам Д. Дехканова, доставляться они будут через Транскавказский коридор, что предполагает задействование паромной переправы через Каспийское море. Достичь Азербайджана можно через Казахстан либо Туркменистан, которые располагают возможностями для того, чтобы обеспечить доставку железнодорожных составов паромами в Азербайджан. Но, скорее всего, выбор будет сделан в пользу Казахстана, который активно участвует в реализации совместных с Китаем проектов в транспортно-логистической сфере. 

«Шелковый ветер» 

В 2013 г. Казахстан предложил реализовать проект «Шелковый ветер», который был поддержан Китаем. В рамках этого проекта предполагалось организовать доставку китайских грузов в Европу по железной дороге через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, задействовав паромную переправу через Каспийское море. К проекту подключился Евросоюз, который с 1990-х гг. финансирует проект ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия), направленный на выстраивание транспортно-логистической инфраструктуры в обход России. В июле 2015 г. тестовый контейнерный поезд Nomadexpress прошел по маршруту Китай – Казахстан – Каспий – Азербайджан, преодолев 3,5 тыс. км за пять суток.

Железная дорога через Кыргызстан и Узбекистан выглядит логичным продолжением именно этого проекта. Но на пути его реализации есть целый ряд препятствий. Фактически «Шелковый ветер» должен конкурировать с российским Транссибом и железнодорожным путем из КНР в ЕС через Казахстан и Россию. Но перевалка грузов с железной дороги на паром и обратно неизбежно увеличит время в пути и стоимость транзита. 

Об этом наглядно свидетельствует провал предпринятых в январе 2016 г. попыток Украины организовать железнодорожное сообщение с Китаем через Черное море, Грузию, Азербайджан, Каспий и Казахстан. Показательно, что особых успехов пока не достиг и проект ТРАСЕКА, реализуемый уже четверть века. 

Если китайско-кыргызско-узбекская железная дорога все же будет построена, наиболее реалистичным вариантом ее использования выглядит транзит через Казахстан и Россию, или же через Казахстан, Туркменистан и Иран. Возможности транзита через Каспий по сравнению с этими маршрутами заметно ограничены. 

Александр Шустов, кандидат исторических наук