Окончен ли бум электромобилей?

Пандемия коронавируса, столь сильно изменившая нашу повседневную жизнь и познакомившая нас с такими явлениями как дефицит защитных масок и перебои в поставках полупроводников, наконец улеглась, и на рубеже 2023 и 2024 годов, когда мы вернулись к обычным суетливым будням, в средствах массовой информации стали все чаще появляться сообщения о том, что бум электромобилей подошел к концу. Забегая вперед, автор этих строк хочет отметить, что он так не считает: совершенно ясно, что в какой-то мере утих ажиотажный спрос, обусловленный субсидиями в США и Европе, и тем не менее продажи электромобилей по всему миру неуклонно продолжают увеличиваться. Данный материал посвящен обсуждению развития событий, текущей ситуации и проблемам в европейских странах, «открывшихся» глобальному производству и продажам китайских электромобилей.

Выражение «бум электромобилей» можно, к примеру, обнаружить в номере издания Wall Street Journal за 6 января 2022 года, где высказывается следующее мнение: «Бум электромобилей захватил CES, автопроизводители ведут отчаянную конкурентную борьбу». Парижское соглашение (COP-21), принятое в феврале 2015-го и вступившее в силу в 2016-м году, обязывает предпринимать усилия для того, чтобы удержать повышение средней общемировой температуры воздуха в пределах 1.5 градуса Цельсия – значительно ниже, чем на 2 градуса Цельсия относительно доиндустриального уровня. По такому случаю и подписавшие соглашение страны Европейского Союза, и страны, которые не входят в это объединение, в частности, Великобритания, Норвегия и ряд других западных стран, и возглавляемые президентом Джо Байденом Соединенные Штаты Америки в качестве действенного метода обратились к распространению электромобилей как средству для достижения декарбонизации и стали заниматься этим вопросом, решая его введением субсидий на покупку, а также налоговых стимулов.

Однако с принятием в июне 2022 года в Великобритании, а в конце 2023-го в Германии решения упразднить субсидии при приобретении электромобиля, в феврале 2023 года, по сообщениям СМИ, у американской компании Tesla, которая специализируется на производстве и продаже исключительно электрических автомобилей, возникли трудности с расширением продаж, а в марте поступили сообщения о том, что президент США Джо Байден скорректировал политическую линию, серьезно снизив плановые показатели по численной доле электромобилей в продукции, реализуемой к 2032 году, с изначально заложенных 67% до 35%, фактически признав при этом «экологичными автомобилями» и транспортные средства с гибридной силовой установкой.

Газета Wall Street Journal 17 мая 2024 года опубликовала статью, в которой сообщалось, что теперь перспективы продаж гибридных автомобилей стали значительно шире. В феврале того же года информационное агентство Bloomberg сообщило о том, что совокупная текущая рыночная стоимость акций компании Toyota впервые преодолела отметку в 50 трлн йен, а в мае СМИ рапортовали о том, что итоговая прибыль Toyota обновила исторический рекорд среди японских предприятий производственного сектора, после чего в масс-медиа и социальных сетях широко распространилось мнение о том, что Toyota оказалась права, вкладывая силы в выпуск гибридных автомобилей (а не склоняясь к производству электромобилей).

Китайские электромобили дают о себе знать в Великобритании

В конце мая 2023 года СМИ сообщили о том, что по итогам первого квартала (с января по март) Китай стал лидером по количеству экспортированных автомобилей. На втором месте в тот момент была Япония, а на третьем – Германия. В том же мае модель Y компании Tesla, которую, помимо американских, начали выпускать и на шанхайском заводе, стала наиболее продаваемым автомобилем за квартал, опередив модель Corolla компании Toyota. Впервые самой продаваемой моделью автомобилей в мире оказался электромобиль. СМИ, пусть и с неохотой, продолжали публиковать материалы, признающие бум электромобилей. Между тем из опубликованных статистических данных о внешней торговле за тот же квартал стало ясно, что стремительно расширился экспорт электромобилей китайского производства, главным направлением для которого послужил рынок Европейского Союза, спешащего добиться распространения электромобилей в целях декарбонизации. Экспорт китайских электромобилей в ЕС, Норвегию и Великобританию вырос в сравнении с предшествовавшим годом на 89.4% и достиг 437 тыс. единиц – данное направление стало главным для китайского автомобильного экспорта, занимая 46.4% в общем объеме.

Отражение этой статистики в повседневной жизни непосредственно на месте событий заметно где-то сильнее, а где-то меньше. В последней декаде апреля 2024 года, отправившись для сбора материалов в Лондон и Берлин, я заметил серьезную разницу в распространении электромобилей между Великобританией и Германией. В Берлине в марте 2022 года заработал завод компании Tesla, но если автомобили Tesla на рынке в Лондоне хорошо замены, то в Берлине они довольно редки. Между тем в Германии, где долгое время автомобилями для работы в качестве такси служили дизельные машины компании Mercedes-Benz, теперь в шеренги на платформе посадки в такси в Берлинском международном аэропорту выстраиваются не только Tesla и другие электромобили – теперь там в большинстве гибридные модели, в частности, Prius α, Corolla Touring и RAV4 компании Toyota.

В противоположность этому в Лондоне практически большинство традиционных кэбов черного цвета с высоким кузовом теперь составляют электромобили. В январе 2013 года частная китайская автомобилестроительная компания Geely приобрела оказавшуюся в сложном финансовом положении компанию-производителя лондонских кэбов, переименовав ее в LEVC («Лондонская компания электромобилей»), и занялась электрификацией британских такси. Уточним, что сначала гибридный автомобиль с функцией подзарядки от сети c дизельным двигателем фирмы Volvo был использован для того, чтобы в 2017 году предложить лондонские кэбы TX, разработанные на базе компании Geely в Швеции. Но впоследствии с января 2018 года власти Лондона ввели ограничения, фактически запретившие приобретать дизельные автомобили. И хотя окончательная сборка предлагаемых ныне машин осуществляется на заводе в Ковентри, основные комплектующие импортируются из Шанхая. Поскольку экспорт данной модели в другие страны не предвидится, для Великобритании этой продукции хватает в избытке.

Дело не ограничивается такси. Известные на весь мир лондонские двухэтажные автобусы красного цвета – тоже китайского производства: по состоянию на апрель 2024 года китайская частная автомобилестроительная компания BYD поставила транспортному ведомству лондонских городских властей 1.800 автобусов. Их доля в автобусном парке общей численностью около 9 тыс. единиц приближается к четверти, а в мае компания представила новую электрическую модель красного двухэтажного автобуса с запасом хода около 640 км. Транспортное ведомство лондонской городской администрации, управляющее работой такси и автобусов, в конечном счете зависит от решений, принимаемых мэром. Мэр Лондона Садик Хан, британец с пакистанскими корнями, вступил в эту должность в мае 2016 года от Лейбористской партии и с тех пор продолжает находиться на посту мэра. В городской политике Лейбористская партия действует под знаменами декарбонизации, но в результате лейбористы проложили дорогу к распространению и все более весомому присутствию электромобилей китайского производства.

Активное использование автобусов на электрическом ходу началось сразу после вступления Хана в должность мэра, этот спрос удовлетворялся сотрудничеством BYD c британскими производителями. При поставке в сентябре 2016 года первой партии из 51 автобуса Лондон посетил мер города Шэньчжэнь, где находится главная база BYD. Перед конференцией COP26 в Глазго в сентябре 2021 года Хан объявил о прекращении закупок как дизельных, так и гибридных автомобилей, дополнив принятое ранее постановление о полном переходе до 2037 года на безэмиссионные автобусы (электрические и водородные) решением ускорить данный процесс и достичь поставленной цели до 2034 года. Влияние этого заявления со стороны мэра Лондона – города, чья доля в британских закупках автобусов составляет от одной трети до почти половины, трудно переоценить.

Помимо введения в эксплуатацию электрических автобусов, Хан активно продвигает и другие меры по защите окружающей среды, в частности, занимается реализацией долгие годы считавшегося невозможным плана по превращению в пешеходную зону набережной Темзы, а также Стрэнда – одной из главных центральных торговых улиц города, и это обеспечивает ему поддержку избирателей. В феврале 2003 года Лондон ввел налог по борьбе с транспортными пробками – стал взимать плату за доступ автомобилей в центр города, изначально составившую пять фунтов, собирая ее автоматически с использованием системы, подобной действующей на платных автомагистралях в Японии системе «Орбис».

После этого величина данного сбора была повышена, а в 2019 году была учреждена Лондонская городская зона сверхнизкой углеродности (ULEZ), при въезде в которую все автомобили за исключением электрических облагаются налогом в том же порядке, как и в случае с налогом по борьбе с пробками. В августе 2023 года зона была расширена практически на весь центр Лондона, и этот порядок сохраняется до настоящего времени. Допускаются освобождения от налога в зависимости от года приобретения автомобиля, но даже местные жители облагаются суммой в 2,5 фунта (около 500 йен) в случае, если транспортное средство не соответствует нормам эмиссий Евро-4 в случае бензинового двигателя или Евро-6 в случае дизельного. Вместе с тем по состоянию на апрель 2024 года налог по борьбе с пробками составляет еще 15 фунтов – нельзя не признать, что это выглядит как двойное налогообложение. Местные жители поговаривают, что люди приобретают электромобили скорее не из стремления помочь декарбонизации, а для того, чтобы сэкономить на налогах. На взгляд японца, такая городская политика по защите окружающей среды может показаться не вполне резонной и чересчур суровой, но в условиях продолжающегося падения поддержки консерваторов и неотступного усиления поддержки лейбористов всеобщие выборы, запланированные на 4 июля, с высокой вероятностью дают Лейбористской партии возможность одержать победу и сменить политическую власть. В связи с этим политика декарбонизации, надо полагать, только усилится.

Французско-немецкая борьба за доминирование в области электромобилей

В 2024 году по всему миру будут проходить выборы, имеющие важные политические последствия – этот год по праву можно считать «годом выборов». В числе прочих в июне пройдут и выборы в Европейский парламент. После этого произойдет избрание очередного состава Европейской комиссии. Останется ли Урсула фон дер Ляйен еще на один срок на посту председателя, и кто станет отвечать за реализацию тех или иных направлений политики? Вызывает внимание и то, какое влияние эти кадровые перемены окажут на политику ЕС в области электромобилей и декарбонизации.

В преддверии выборов в Европейский парламент исполнительный директор французской автомобилестроительной группы Renault Лука де Мео в марте 2024 года опубликовал заявление под названием «Письмо Луки де Мео Европе» с предложением учредить общеевропейский «Airbus для производства электромобилей». Де Мео предложил взять за образец авиастроительный концерн Airbus, который вырос во второго сильнейшего игрока на глобальном рынке наряду с корпорацией Boeing, чтобы консолидировать усилия по декарбонизации, обеспечению экономической безопасности и усилению конкурентоспособности автомобилестроительной отрасли, объединив для этого производство электромобилей европейскими компаниями, которые дают в Европе работу 13 млн человек, что составляет 7% всех трудовых ресурсов Европы, создает 8% ВВП Евросоюза и чей профицит в торговле с миром за пределами блока достигает 16 трлн йен. Предложение внесено на фоне резкого роста импорта электромобилей из Китая, высокой зависимости от Китая на протяжении всего жизненного цикла аккумуляторных батарей электромобиля – от закупки сырья и вплоть до вторичного использования утилизируемых аккумуляторов, а кроме того, оно сделано в условиях высоких производственных издержек в Европе в сравнении с США или Китаем, а также недостаточности стимулирования, в первую очередь, субсидий при покупке, в сравнении с Соединенными Штатами.

Что же касается условий конкуренции ЕС со странами и территориями за его пределами, де Мео указывает, что средние производственные издержки при производстве автомобилей в сегментах А, B и C превышают китайские аж на 25%, при этом китайское правительство до 2022 года выплатило производителям субсидии на общую сумму от 110 млрд до 160 млрд евро (от 18 трлн до 26 трлн йен). В Соединенных Штатах Америки в соответствии со вступившим в силу в августе 2022 года Законом о борьбе с инфляцией в экономику была влита помощь суммой 378 млрд йен. Затраты на энергию в Китае составляют половину европейских и одну треть американских, а поскольку заработные платы в Европейском союзе на 40% выше китайских, в ЕС все сильнее звучит критика по поводу несправедливого характера конкуренции. Между тем, как бы европейские производители ни заявляли о несправедливом характере конкуренции, СМИ подчеркивают, что полное перекрытие Китаю доступа на европейский рынок – курс решительно невыгодный. В поставках лития, никеля и кобальта Европейский Союз зависим от Китая, а в поставках полупроводников – от Тайваня, а кроме того, ему есть чему поучиться у китайских производителей в том, что касается запаса хода, времени зарядки, налаживания сетей для зарядки, а также в области программного обеспечения для электромобилей.

В рамках идеи о создании «Airbus для электромобилей» предлагается «десять догоняющих проектов». В этот список вошли: (1) распространение доступных малогабаритных моделей, (2) «революция последнего километра», (3) совершенствование жизненного цикла автомобилей и введение субсидий на покупку электромобилей на уровне всех стран в составе ЕС, (4) действенная стратегия развития сети зарядки со стороны Европейской комиссии, (5) стратегическая независимость в цепочках поставок сырья, (6) повышение конкурентоспособности в производстве полупроводников, (7) стандартизация автомобилей, определяемых программным обеспечением (автомобили с автоматическим обновлением программного обеспечения), снижение затрат за счет распространения комплектующих, взаимозаменяемых у разных производителей, (8) стремление к стратегической независимости в облачных вычислениях и кибербезопасности наряду с декарбонизацией, (9) взращивание предприятий-лидеров в утилизации и вторичном использовании с вовлечением действующих в Европе китайских компаний, (10) использование водорода.

Как воспринимают это предложение в Германии? Реакция ряда авторитетных и заинтересованных лиц оказалась довольно прохладной. По их словам, предложение де Мео «слишком французское», то есть в этой идее слишком силен замысел консолидации Европы в интересах Франции, и поэтому они не могут с ним согласиться. Французы неизменно считают, что если незамедлительно следовать образцу Airbus, то все пойдет как нельзя лучше. Фоном же для таких замечаний служит то, что содержание предложений де Мео уже реализуется предприятиями группы немецкого концерна Volkswagen (Audi, Seat, Skoda, Porsche, Lamborgini и др.), и поэтому нет никакой необходимости вновь поднимать шумиху на уровне всего ЕС под руководством следующего состава Европейской комиссии. Между тем цены на электромобили BYD китайского производства уже снизились до цен на сопоставимые новые автомобили с бензиновым двигателем, их конкурентоспособность, обеспечиваемая небольшой величиной издержек, очень велика, и европейским автопроизводителям, в первую очередь, немецким и французским, следует давать отпор китайским производителям электромобилей, беря с них пример в том, что касается поставок комплектующих – условия для междоусобной борьбы за доминирование на рынке сейчас не самые подходящие. Двадцать шестого мая, когда до выборов в Европарламент оставалась неделя, поступили сообщения о том, что Европейская комиссия приняла решение в ближайшее время обложить китайских производителей электромобилей дополнительной пошлиной, и уже ведутся обсуждения о том, какой должна быть ее величина.

Что бы ни предлагали немецкие и французские автопроизводители, 24 февраля Урсула фон дер Ляйен – один из ведущих сторонников перехода на электромобили в Европейской комиссии, объявила о намерении продолжить работу на своем посту и после выборов в Европарламент, а ведущая правоцентристская фракция Европейского парламента – Европейская народная партия в марте уже предложила на пост следующего председателя Европейской комиссии кандидатуру ее нынешнего руководителя – Урсулы фон дер Ляйен. По прогнозам будущего расклада политических сил в составе Европарламента от журнала Politico на 24 мая, ЕНП, у которой 175 мест, и левоцентристская Европейская социал-демократическая прогрессивная партия (S&D) со своими 143 местами сохранят представительство, а вот экологическая партия Зеленые-Европейский альянс за свободу утрачивает поддержку и получит всего 41 мандат.

Продолжит ли ЕС столь же решительно поддерживать распространение электромобилей в связи с наплывом продукции китайского производства, и в какой степени Евросоюз будет допускать использование гибридных автомобилей и машин с двигателем внутреннего сгорания на стабильных видах топлива? Ответ на этот вопрос вряд ли получится спрогнозировать до того, как определится следующий состав Европейской комиссии.