Новое исследование показало, что авиакомпании могут экономить топливо и сокращать выбросы на трансатлантических рейсах, улучшая управление воздушным потоком. Подробности публикует Environmental Research Letters.

Ученые из Университета Рединга обнаружили, что прошлой зимой на коммерческих рейсах между Нью-Йорком и Лондоном можно было бы использовать на 16% меньше топлива. Все дело в лучшем использовании порывов ветра на высоте.

Новые спутники скоро позволят более точно отслеживать трансатлантические полеты. Такая возможность может позволить самолетам быть более гибкими в выборе траекторий полета, чтобы следовать за попутным ветром и избегать встречных порывов. Это поможет авиационному сектору дешево и быстро сократить выбросы, не дожидаясь прорыва в области технологий.

«Существующие трансатлантические маршруты приводят к более активному сжиганию топлива и выделению углекислого газа, чем им необходимо, — объясняет Кэти Уэллс, женщина-доктор философии из Университета Рединга и ведущий автор исследования. — Хотя ветер в некоторой степени учитывается при планировании маршрутов, такие соображения, как снижение общих затрат на выполнение полета сейчас более приоритетны, чем минимизация расхода топлива и загрязнения».

Простые корректировки траекторий полета намного дешевле и могут немедленно принести пользу, уверены ученые. Необходимо срочно снизить выбросы от авиации для уменьшения будущих последствий изменения климата.

В ходе исследования ученые проанализировали около 35 000 рейсов в обоих направлениях между Нью-Йорком и Лондоном с 1 декабря 2019 года по 29 февраля 2020 года. Эксперты сравнили расход топлива, использованного во время этих рейсов и самого быстрого маршрута, который был бы возможен во время полета с более точным учетом воздушных потоков.

Выяснилось, что, используя преимущества ветра можно сократить выбросы углекислого газа на 6,7 млн кг за зимний период, средняя экономия топлива на рейс составила 1,7% при полетах на запад в Нью-Йорк и 2,5% при полетах на восток в Лондон.

Выяснилось, как птицы летают при ветре. Это поможет разработать новые самолеты

Ученые из Бристольского университета и Королевского ветеринарного колледжа выяснили, как птицы могут летать в порывистых условиях, на ветру. Новое открытие, подробно описанное в журнале Proceedings of the Royal Society B, может послужить основой для разработки маломасштабных самолетов, вдохновленных строением птиц и механикой их полета.

«Мы знаем, что птицы удивительно хорошо справляются с условиями, которые бросают вызов созданным воздушным транспортным средствам аналогичного размера, но до сих пор мы не понимали механизмов, лежащих в основе этого процесса», — заявил доктор Шейн Виндзор из факультета аэрокосмической техники Бристольского университета.

Новое исследование показывает, что крылья птиц действуют как система подвески, чтобы справляться с меняющимися ветровыми условиями. Ученые использовали инновационную комбинацию высокоскоростной трехмерной реконструкции поверхности на основе видео, компьютерной томографии (КТ) и вычислительной гидродинамики (CFD). Так они хотели понять, как именно птицам помогает «отбрасывать» порывы ветра морфинг их крыльев, то есть их меняющаяся форма и положение.

В эксперименте, проведенном в Лаборатории структуры и движения Королевского ветеринарного колледжа, команда сняла сипу Лили, скользящую через ряд генерируемых веером вертикальных порывов ветра. Лили — обученная для соколиной охоты птица, ветеран многих документальных фильмов о природе, поэтому «ее нисколько не смутил свет и камеры», уверяют ученые из Бристоля.

Cheney et al 2020 Supplemental Movie S1 from Newswise on Vimeo.

Сипуха Лили снимается, летя сквозь серию порывов ветра. Предоставлено: Чейни и др., 2020.

«Мы начали с очень нежных порывов ветра на случай, если у Лили возникнут какие-либо трудности. Но вскоре обнаружили, что даже при самых высоких скоростях порыва Лили была невозмутима. Она спокойно пролетела прямо, чтобы получить награду за еду, которую держал ее тренер Ллойд Бак», — прокомментировал эксперимент профессор Ричард Бомфри из Королевского ветеринарного колледжа.

«Лили летела через ухабистые порывы ветра и последовательно держала голову и туловище на удивительно стабильной траектории, как будто она летит с системой подвески. Когда мы проанализировали данные, нас удивило, что „эффект подвесной системы“ возник не просто так. На ее аэродинамику повлияла и масса крыльев Лили. Для сравнения, каждая из наших верхних конечностей составляет около 5% веса нашего тела; для птицы она примерно вдвое больше. Они используют эту массу, чтобы эффективно поглощать порывы ветра», — объяснил автор исследования, доктор Йорн Чейни из Королевского ветеринарного колледжа.

«Возможно, наиболее захватывающим является открытие, что часть „эффекта“ подвески, отвечающая за скорость, „встроена“ в механику крыльев. Именно поэтому птицам не нужно активно что-либо делать, чтобы система работала. Механика очень элегантна», — заключает доктор Джонатан Стивенсон из Бристольского университета.

Следующим шагом исследования будет разработка систем подвески, за основу которой ученые возьмут уникальную механику полета птиц.

Бесшумность самолетов смогут обеспечить новые крылья наподобие совиных

Небольшие ворсинки на совиных перьях позволяют птице летать бесшумно. Эту же особенность можно использовать при конструировании самолетов, чтобы снизить уровень шума при перелетах.

В новом исследовании группа ученых подробно собрала данные о трехмерном изображении совиных перьев. Результаты показывают, что в крыльях у сов есть наноперышки, которые работают почти как ребра: они могут управлять потоком воздуха около аэродинамической стенки и удерживать его дольше и с большей стабильностью, избегая турбулентности.

Ученые перенесли все данные о наноперьях в цифровую модель и изучили их аэродинамические свойства в различных условиях. Результаты работы подтвердили, что эти небольшие выступы выполняют серьезную аэродинамическую функцию: они контролируют потоки воздуха согласно его направлению и используют их с максимальной эффективностью для полета. 

Благодаря этому у птиц стабилизируется обтекание крыла со стреловидным профилем: такое обычно происходит, когда птица парит. 

Команда планирует использовать свои знания для конструирования воздухоплавательных судов. Их разработки помогут более эффективно использовать энергию ветра и снизить шум при полете. 

Сова Лили помогла ученым понять, как птицы справляются с сильными порывами ветра

Исследователи из Бристольского университета и Королевского ветеринарного колледжа изучили, как птицы могут летать при сильном ветре — подобные работы могли бы помочь в разработке новых малых самолетов.

Часто порывы ветра рядом со зданиями равны скорости полета птиц — способность справляться с сильными и внезапными изменениями ветра имеет важное значение для их выживания. При этом они должны быть в состоянии безопасно приземляться и ловить добычу. По словам доктора Шейна Виндзора из Департамента аэрокосмической инженерии в Университете Бристоля, птицы прекрасно справляются в тех условиях, которые бросают серьезный вызов проектируемым самолетам. Однако ученые не до конца понимают механику того, как птицам это удается.

Исследование показало, что крылья действуют подобно подвесной системе, чтобы справиться с меняющимся ветром. Команда решали выяснить, каким образом птицы справляются с порывами ветра при помощи изменения формы и положения своих крыльев.

В лабораторном эксперименте ученые снимали Лили — сипуху, cкользящую через вертикальные порывы, самый сильный из которых по скорости был аналогичен скорости ее полета. Лили — дрессированная птица, снимавшаяся во многих документальных фильмах, ее не смущают камеры.

Ученые начали с очень слабых порывов ветра, чтобы Лили было комфортно, но выяснилось, что даже на самых высоких скоростях, которые они могли смоделировать, Лили прекрасно справлялась. Она летела прямо через порыв, чтобы получить еду, которая была у тренера.

По словам профессора Ричарда Бомфри, пролетая через порывы ветра, Лили держала свою голову и тело в устойчивом положении, словно она летела с подвесной системой.

Когда ученые проанализировали полет, их удивило то, что «эффект подвески» был вызван не только аэродинамикой, но и массой ее крыльев. Каждая из наших верхних конечностей — это около 5 % от веса тела, а у птиц этот показатель в 2 раза больше. Они задействуют эту массу, чтобы «гасить» порыв ветра. При этом «эффект подвески» встроен в механику крыльев, являясь пассивным механизмом, поэтому птицам не нужно что-либо делать специально для его работы.

Когда мы совершаем удар ракеткой по мячу в особой точке, рука не дрожит, потому что отдача гасится. Такая же точка есть и у крыла, что заметно уменьшает возмущение в теле в течение первой доли секунды. Этот процесс является автоматическим и позволяет выиграть достаточно времени для запуска других стабилизирующих процессов.

Следующим шагом для исследования станет разработка систем подвески для небольших самолетов.

В 2021 году предполагается участие Мк3 в реальных гонках, где конкуренцию ему составят еще 10 аналогичных летающих электромобилей от Alauda Aeronautics.

Гонки станут своеобразным испытательным полигоном, дающим возможность специалистам компании получить необходимую информацию о динамике транспортных средств, производительности и возможностях технологии. В дальнейшем благодаря этим данным будут усовершенствован дизайн и технические характеристики летательного аппарата, что критически важно будущим пилотам-гонщикам Мк4. Однако первое время машины будут управляться дистанционно.

Airspeeder Mk3 чем-то напоминает гоночные болиды F1 шестидесятилетней давности. Он оснащен облегченной прочной и жесткой рамой из углеродного волокна и обтекаемым фюзеляжем. Общий вес аппарата (без пилота) составляет 100 кг. Ожидается, что 96-киловаттный электродвигатель сможет обеспечить машине скорость в 120 км/ч, а Х-образная схема расположения восьми несущих винтов – возможность совершать крутые виражи, как на F1.

Ограниченные возможности источников питания предполагается компенсировать с помощью технологии быстрой замены батарей «slide and lock» для пит-стопов.

В компании надеются, что первый пилотируемый болид Airspeeder Mk4 увидит свет уже в будущем году. Его расчетная максимальная скорость возрастет до 160 км/ч, а до «сотки» он сможет разгоняться, затратив чуть более двух секунд. В воздухе он сможет находиться порядка 20 минут на высоте 60 метров. От столкновений на воздушной гоночной трассе его уберегут 8 камер и 22 датчика, включая лидар, радар и высотомер.

Даты гонок Airspeeder Mk3 еще неизвестны. Однако уже в ближайшие дни в команды-соперники прибудут 10 пилотов-гонщиков примерно одного класса.

Создан прототип «ковра-самолета», который держится в воздухе только за счет энергии света

Сами пластинки не имеют никаких модулей и устройств, их секрет в том, что они чрезвычайно легкие для своих габаритов. Поэтому если сопротивление среды минимально, как в безвоздушном пространстве, то для противодействия силе притяжения достаточно очень незначительного усилия. Вроде давления пучка фотонов от источника яркого света, что и было продемонстрировано в ходе эксперимента.

О перспективах масштабирования технологии и ее коммерческом применении судить сложно, а вот для науки она чрезвычайно интересна. Во-первых, ученые хотят построить на ее основе зонды для изучения мезосферы, самой верхней части атмосферы, где царит практически космический вакуум. Ракеты и воздушные шары там бесполезны, а вот сверхлегкая пластина, подсвеченная мощным прожектором, выглядит перспективной. Во-вторых, то же самое можно повторить в очень разреженной атмосфере Марса, исследовательские полеты в которой пока остаются только мечтой.

Самолет, который может летать вечно без дозаправки

Названо самое удобное место в самолете для длительных перелетов 

Британский путешественник назвал самые удобные места в самолете для длительных перелетов. Его выводы публикует издание The Mirror. 

Так, Джон Берфитт (John Burfitt) назвал наиболее раздражающей вещью, которая может случиться с пассажирами в полете, удары ногами по спинке кресла попутчиком. В связи с этим турист посоветовал выбрать «худшее» место в салоне — сиденье у окна в задней части лайнера у туалетов. 

Как объяснил Берфитт, после одного случая, когда путешественник сзади весь полет толкал его кресло, он всегда выбирает такие места, поскольку только там может расслабиться по-настоящему. «Я понял, как полюбить авиакомпанию. Я нашел лучшее место в самолете», — поделился он. 

Берффит перечислил и другие преимущества данного расположения. Например, бортпроводники не задевают это кресло тележкой, а также на нем можно подремать, прислонившись к стене. 

Помимо этого издание привело результаты недавнего исследования туристического портала Pipeway, согласно которым, выбрав последний ряд, путешественник с большой вероятностью будет сидеть в одиночестве, так как многие туристы не любят места в хвостовой части самолета. 

Ранее в феврале стюардесса раскрыла способы, как вернуть деньги за невозвратный билет. Для того чтобы возместить потраченную сумму, девушка порекомендовала до отправки рейса уведомить авиакомпанию о невозможности совершить перелет, собрать все необходимые документы, подтверждающее это, и направить их заказным письмом в авиакомпанию. 

Названы четыре лучших места на борту самолета

Стюардесса, известная в соцсетях благодаря постам о своей профессии, рассказала о том, какие места она считает лучшими на борту самолета, передает zakon.kz.

Как сообщает Лента.ру, соответствующим роликом девушка поделилась в своем TikTok-аккаунте.

Фото: @jeenie.weenie / TikTok 

Наиболее комфортными в салоне эконом-класса бортпроводница назвала четыре кресла С, D, А и G на 49 ряду. 

Сотрудница авиакомпании уточнила, что все места в среднем ряду в целом не могут быть удобными ввиду тесноты и соседства попутчиков по обе стороны, а кресла у иллюминатора не подходят для пассажиров, которые испытывают стеснение из-за необходимости вступать в контакт с посторонними.

Также член экипажа напомнила о том, что, к примеру, на 41-м и 57-м рядах, являющихся последними, не опускаются спинки кресел, а на 30-м и 44-м - невозможно размещение ручной клади из-за расположения вблизи аварийных выходов. 

Кроме того, по ее словам, места на рядах с 30-го по 41-й, как правило, заполняются более плотно в отличие от последующих, где кресла пустуют чаще, а на рядах с 44-го по 48-й полет может быть малоприятным из-за близости туалетной комнаты. 

В результате на борту остается всего лишь четыре наиболее подходящих кресла.

Какими будут самолеты будущего — смелый концепт

Британские специалисты представили свой взгляд на авиатранспорт постпандемийной эпохи.

Специалисты британского дизайн-бюро PriestmanGoode представили концепт салона пассажирского самолёта будущего, который, по мнению авторов проекта, может появиться для защиты людей во время авиаперелётов после периода пандемии коронавируса. Новая разработка должна повысить безопасность людей и снизить вероятность распространения инфекции. 

Дизайнеры предлагают помимо переименования эконом-класса в Pure Skies Zones и бизнес-класса в Pure Skies Rooms поменять также и компоновку салона. В Pure Skies Zones предложено помимо стандартной компоновки создать отдельные зоны для пассажиров, путешествующих в одиночку или небольшими группами. 

Особенностью самолётов по версии PriestmanGoode должно стать использование материалов, создающих, во-первых, атмосферу уюта и спокойствия, во-вторых, легко подвергающихся обеззараживающей обработке. Дизайнеры предлагают отказаться от кармашков в спинках передних сидений — вместо них планируется использовать крепления для сумок. Каждый складной столик будет оснащаться беспроводной зарядкой для гаджетов и встроенным ультрафиолетовым обеззараживателем. Сиденья предложено обшивать особой тканью, которая позволит во время посадки пассажиров отображать информацию. 

В зоне Pure Skies Rooms для каждого пассажира дизайнеры намерены организовать изолированные пространства, отделённые шторами на всю высоту салона. В распоряжении обитателей этого мини-лаунжа окажется личный гардероб, отдельные багажные полки и собственная мультимедийная система с большим дисплеем, на который можно выводить информацию с гаджетов. 

Фото: PriestmanGoode

Авиатакси уже не за горами?

Компания Joby Aviation, окутавшая свою деятельность тайной, собирается запустить авиатакси к 2023 году. Инвестируют в проект серьезные люди: от концерна Toyota до Лорен Пауэлл Джобс

ФОТО: Trevor Jolin

Идея создания воздушного судна, которое могло бы взлетать и приземляться подобно вертолету, впервые пришла в голову Джобена Бевирта, когда он учился во втором классе. Мальчику каждый день приходилось преодолевать подъем длиною 7 км, чтобы добраться из школы домой. Жил он в поселении хиппи посреди секвойного леса, где не было даже электричества. «Это был о-очень долгий подъем, – вспоминает Бевирт с улыбкой. – Со временем он так мне надоел, что я стал мечтать о лучшем способе его преодолеть».

С тех пор прошло четыре десятилетия, и Бевирт близок к осуществлению мечты. В местах своего детства, на ранчо неподалеку от городка Санта-Круз, Бевирт тайно разработал электросамолет, приводимый в действие шестью винтами с изменяемым углом наклона. Грузоподъемность летательного аппарата – четыре пассажира плюс пилот. Дальность полета – 240 км, а максимальная скорость – 320 км/ч. При этом Бевирт утверждает, что аппарат работает настолько тихо, что среди городского шума его просто не слышно. Бизнесмен надеется, что его аппарат, производство которого, по оценкам экспертов, обойдется в сумму от $400 тыс. до $1,5 млн, послужит основой для создания обширной сети авиатакси.

Летать конвертопланы Бевирта, у которых пока нет торгового названия, будут с крыши на крышу. Созданием сети Бевирт планирует заниматься самостоятельно: он хочет принести уставшим от пробок горожанам избавление от мучений на дорогах. Изобретение поможет миллиардам людей экономить драгоценное время по цене, сопоставимой со стоимостью поездки на UberX: $2,5 за милю (1,6 км).

В это трудно поверить, но у 47-летнего Бевирта есть поклонники, причем довольно могущественные. В январе 2020-го Joby Aviation получила инвестиции от Toyota в размере $400 млн. В списках инвесторов также значатся вдова Стива Джобса Лорен Пауэлл Джобс и Capricorn Investment Group, глава которой Джефф Сколл был ранним проповедником Tesla.

В общей сложности Бевирту удалось привлечь $745 млн инвестиций. Благодаря им Joby Aviation сегодня оценивается в $2,6 млрд. Глава Toyota Акио Тойода как-то сказал Бевирту, что силами Joby Aviation он надеется реализовать мечту своего деда Киитиро, основателя Toyota Motors, который до начала Второй мировой войны разрабатывал летательные аппараты.

Joby Aviation выделяется среди подобных себе стартапов как объемами финансирования, так и капитализацией. Много кто занимается созданием новых типов воздушных судов, в том числе автономных, чтобы помочь авиации перейти от использования ископаемого топлива к аккумуляторным батареям и электродвигателям. Пока никто не знает потенциальных масштабов новой индустрии. Неизвестно, есть ли у нее вообще какие-то перспективы. Однако на Уолл-стрит уже звучат серьезные цифры. В одном из отчетов Morgan Stanley сказано, что к 2040 году новые летательные аппараты могут приносить экономике порядка $674 млрд.

У летательного аппарата Джоби шесть винтов, которые позволяют оставаться в воздухе даже в случае отказа основного двигателя. Лопасти сделаны так, чтобы снизить уровень производимого шума. При взлете и посадке конвертоплан гораздо тише вертолета. В полете по прямой он и вовсе бесшумен

«Если мы будем перемещаться по воздуху, то наши улицы превратятся в парки, а города станут гораздо приятнее для жизни», – говорит Бевирт.

В последние 100 лет создание летающей машины занимало воображение многих мечтателей. К сожалению, попытки изобретателей не увенчались успехом. По мнению скептиков, и у нынешних экспериментаторов, включая Joby Aviation, мало шансов на успех. До появления нужных технологий в авиации еще лет 10, а то и больше: мощнейшие на сегодняшний день батареи вмещают в 14 раз меньше полезной энергии, чем авиационное топливо. Вертикальный взлет требует такой сильной тяги, что, пока батареи не станут еще мощнее, авиатакси просто-напросто нерентабельны: слишком мала дальность полета и грузоподъемность. Кроме того, потребуется куча времени и сил, чтобы убедить государство в безопасности эксплуатации подобных аппаратов.

Бевирт утверждает, что ему под силу выпустить окупаемый, безопасный летательный аппарат, работающий на первоклассных литий-ионных аккумуляторах, которые ставят на электрокары. Joby Aviation – единственный стартап, поддержавший Uber в намерении запустить городское авиатакси к 2023 году. По словам Бевирта, все идет к тому, что в 2023-м его летательный аппарат пройдет сертификацию безопасности полетов Федерального управления гражданской авиации США. Если это так, то Joby Aviation станет первым производителем электрических авиатакси, достигшим этой вехи.

Бевирт вырос в общине, проповедовавшей жизнь на земле и отказ от излишеств города. Это не помешало ему научиться работе с техникой: будучи ребенком, он помогал отцу чинить сельскохозяйственное оборудование и даже строил вместе с ним дома. Отец Джобена, Рон Бевирт, в 1960-х был членом коммуны хиппи «Веселые проказники», оказавшей существенное влияние на так называемую психоделическую революцию. Имя Джобен, которым Рон Бевирт нарек своего сына, – знак поклонения писателю Кену Кизи, лидеру «Веселых проказников», наиболее известное произведение которого – «Пролетая над гнездом кукушки». Джобеном звали одного из героев романа Кизи «Порою блажь великая».

Повзрослев, Бевирт воссоздал коммуну своего детства, придав ей явный капиталистический окрас. Для этого ему понадобились 180 гектаров лесных угодий на побережье Тихого океана. Землю эту Бевирт приобрел на деньги, вырученные с продажи своих предыдущих бизнесов: фирмы Velocity11, строившей роботов, помогавших обращаться с жидкими субстанциями при проведении клинических испытаний лекарственных препаратов, и компании GorillaPod, производившей гибкие штативы для видеокамер. На территории «коммуны» Бевирта – заброшенный карьер, в котором проводятся испытательные полеты. Неподалеку в небольших коттеджах живут сотрудники Joby Aviation. Некоторые из них строят собственные дома сразу за пределами владений Бевирта. До того как всерьез заняться своим летательным аппаратом, Бевирт разрабатывал другие стартапы. Инкубатором в «коммуне» служит огромный сарай. Питаются сотрудники продуктами с построенной Бевиртом экологически чистой фермы. Под чутким надзором Бевирта куры несут яйца, пчелы делают мед, шеф-повар готовит, а команда пашет.

ФОТО: Ethan Pines для Forbes

Джобен Бевирт

«У них принято «давать пять», обниматься – все это влияние Джобена, – говорит управляющий директор Toyota AI Ventures Джим Адлер, в 2017-м убедивший коллег вложиться в Joby Aviations. – Сам Джобен – сгусток энергии, и это заразительно».

Joby Aviation сотрудничает с Uber в организации системы совместных полетов. Это не мешает Джобену Бевирту работать над собственной бизнес-моделью авиаперевозок. «Если бы речь шла только о транспортном средстве, инвесторы вроде меня не стали бы вкладываться. Все дело в полноценном сервисе, привязанном к изобретению», – говорит Джим Адлер.

Как бы то ни было, инвесторам придется запастить терпением: впереди строительство взлетно-посадочных площадок, разработка ПО и прочих инфраструктурных компонентов. Это потребует огромных средств. В Joby Aviation пока не планируют продавать аппараты сторонним организациям, а это значит, что инвесторы не скоро окупят свои миллиарды.

Пятиместный конвертоплан Бевирта привлекательнее с точки зрения доходности по сравнению с более компактными и простыми летательными аппаратами, которые производит немецкая Volocopter или китайская EHang. Минус компоновки, созданной Бевиртом, – большой вес, существенная часть которого приходится на батареи. Если верить моделированию, которое по просьбе Forbes провел Венкат Висванатхан, эксперт по аккумуляторам из Университета Карнеги – Меллона, еще не ясно, хватит ли у этих батарей мощности для выполнения поставленной задачи.

По расчетам исследовательской группы, для покрытия 240 км – заявленной дальности полета аппарата Бевирта – и резервной дальности, предусмотренной американским законодательством, двухтонному детищу Joby Aviation нужен аккумуляторный блок массой около тонны. Если прибавить к этой тонне еще 450 кг (минимальный вес людей на борту), остается порядка 700 кг на каркас, сиденья и оборудование, что составляет треть от общего веса аппарата. Это на 35% меньше, чем в любом другом сертифицированном серийном летательном аппарате. Вывод: либо команда Бевирта создала уникальную по своим характеристикам машину, либо заявленных 240 км аппарат не пролетит. Еще одна потенциальная загвоздка заключается в том, что Федеральное управление гражданской авиации США может потребовать конструктивных изменений в целях безопасности, которые ухудшат существующие характеристики конвертоплана.

«Мы занимаемся невероятно сложным делом, – говорит Бевирт. – Перед нами стоит не только трудновыполнимая техническая задача, но и более глобальная цель – изменить ежедневные привычки людей на всем земном шаре». 

Автор: Джереми Богайски

Перевод: Арслан Аканов