Для Эрдогана строительство канала Стамбул, по его собственному признанию, является мечтой. Однако этот проект вызывает обеспокоенность не только у России, но и в самой Турции. Мэр Стамбула даже заявил: «Либо канал, либо Стамбул». Почему, несмотря на заверения турецких властей в обратном, реализация строительства может привести к международному конфликту.

Недавно опубликованное заявление, подписанное 104 отставными адмиралами ВМС Турции, вызвало множество споров. Бывшие высокопоставленные военные раскритиковали правительство, в то время как турецкие власти сочли это попыткой вернуться к эпохе контроля над политическими лидерами со стороны военной элиты, недопустимым давлением и намеком на возможность государственного переворота.

При этом в заявлении подчеркивается, что проект строительства Стамбульского канала идет вразрез с конвенцией Монтрё или может подтолкнуть Анкару к выходу из соглашения с негативными для страны последствиями.

Стамбульский канал

В 2011 году будучи премьер-министром, Эрдоган объявил о подготовке ряда крупных проектов. Речь шла о строительстве третьего моста, третьего аэропорта, Евразийского туннеля и Стамбульского канала, который, по словам политика, является его самой большой мечтой.

Это канал, соединяющий Мраморное и Черное моря, протяженностью около 48 километров, шириной 150 метров и глубиной 25 метров. Построить его планируется параллельно Босфору в европейской части Стамбула.

По словам правительства, главная причина появления проекта — это поиск альтернативы или дополнения к текущему маршруту через турецкий пролив. Поскольку такие параметры как количество, размер, тоннаж и типы судов и танкеров, проходящих через Босфор, с годами изменились, нагрузка на пролив серьезно возросла. Кроме того, участились столкновения между грузовыми судами, а также между ними и пассажирскими судами ввиду пересечения их маршрутов.

Как утверждают турецкие власти, проект, запуск которого был отложен из-за пандемии, гарантирует стране значительные экономические выгоды. С одной стороны, канал станет причиной создания дополнительных объектов и проектов, включая порт, доки, логистические центры, зеленые насаждения и другие объекты современного города. С другой стороны, Турция увеличит свой вес в сфере региональных и глобальных морских перевозок, что предоставит ей важное геостратегическое преимущество. Благодаря новому каналу, количество судов, проходящих через воды Турции, увеличится примерно до 150 судов в сутки. Увеличатся и размеры судов. Это будет иметь положительное влияние на туризм, а также, по данным властей, обеспечит стране тысячи новых вакансий на этапах строительства и эксплуатации канала.

Если говорить о финансовой стороне вопроса, следует отметить следующее: поскольку объект находится в границах Турции и будет полностью контролироваться местными властями, суда, проходящие через канал, будут облагаться тарифами выше нынешних. Согласно некоторым источникам, они принесут стране около 8 миллиардов долларов в год, поэтому стоимость строительства будет покрыта ​​в течение нескольких лет.

Возражения

С момента появления сообщений о проекте в 2011 году, он стал предметом критики со стороны политических партий, некоторых институтов гражданского общества, ученых, а также военных экспертов.

Большинство возражений исходило от Народно-республиканской партии и особенно мэра Стамбула Экрема Имамоглу, который подготовил список из 25 причин для отказа от строительства объекта под лозунгом «Либо канал, либо Стамбул». Самое главное возражение заключается в том, что в канале нет реальной необходимости ввиду сокращения количества судов, проходящих через турецкие проливы. Именно по этой причине, по мнению мэра, Турции незачем тратить на проект десятки миллиардов долларов (существует большой разброс в оценке будущих затрат, начиная с 25 миллиардов долларов) в текущих экономических условиях, иначе стране будет нанесен серьезный ущерб. 

Что касается турецкой оппозиции, то для нее причинами для отказа являются возможный ущерб сельскохозяйственным и лесным территориям, негативное воздействие на запасы грунтовых вод и другие последствия для окружающей среды и климата, включая состояния грунта и повышение риска землетрясений в Стамбуле. Эти возражения подкреплены исследованиями ученых, особенно Стамбульского отделения Союза инженеров и архитекторов Турции, подавшего иск в суд с требованием остановить реализацию проекта.

Как отмечают военные эксперты, их опасения связаны с возможностью появления бреши в ​​сфере безопасности. Строительство канала негативно скажется на безопасности Стамбула и всего Мраморного моря, а также привлекает внимание к судьбе конвенции Монтрё.

Конвенция Монтрё

20 июля 1936 года Турция вместе с Болгарией, Францией, Великобританией, Австралией, Грецией, Японией, Румынией и бывшим Советским Союзом подписали конвенцию Монтрё в качестве поправки к статье 23 Лозаннского мирного договора 1923 года.

Соглашение состоит из 29 статей и 4 приложений, а также имеет пять разделов. Первый посвящен статусу коммерческих судов, второй — военных кораблей, третий — воздушных судов, четвёртый содержит общие положения, а пятый — некоторые детали, включая срок действия соглашения (20 лет, за исключением общего принципа, касающегося свободы навигации), а также порядок его аннулирования или изменения.

В Турции к конвенции относятся позитивно, так как она дополняет Лозаннский мирный договор и тем самым является одним из основополагающих документов республики. Кроме того, она признает полный суверенитет государства над проливами, наделяя его широкими полномочиями, включая право закрывать их во время войны. Однако эти соображения не спасли документ от критики — снижение тарифов способствовало сокращению прибыли государства.

В первом разделе говорится о полной свободе прохода через турецкие проливы торговых судов в мирное время (статья 2), независимо от того, какие это суда, и в военное время (статья 4), если Турция не участвует в боевых действиях. То же самое относится к судам, принадлежащим странам, не участвующим в войне, если Турция будет вовлечена в конфликт (статья 5).

Что касается второго раздела, то он регулирует проход военных кораблей как в мирное, так и военное время. Вероятно, самым важным пунктом является ограничение прохода кораблей, принадлежащих нечерноморским государствам, так что их тоннаж не должен превышать 15 тысяч тонн, а количество — 9. Более того, срок их пребывания в Черном море не должен превышать 21 день, а общий вес всех судов — 45 тысяч тонн. Также требуется получить предварительное разрешение турецких властей (статьи 14 и 18).

В случае, если Турция является участницей войны, она имеет все полномочия решать, как управлять судоходством в проливах (статья 20). То же самое произойдет, если страна столкнется с неминуемой угрозой войны (статья 21).

Будущее влияние

Согласно заявлению Анкары, она не собирается выходить из соглашения, по крайней мере, в нынешних обстоятельствах. Пресс-секретарь президента Ибрагим Калын ранее отмечал, что Стамбульский канал не отменяет действие конвенции Монтрё и не нарушает его положения, а потому его страна не будет обсуждать его пересмотр. Нарушить соглашение будет сложно и с технической стороны, так как термин «турецкие проливы», согласно конвенции, включает Босфор (Стамбул), Дарданеллы (Чанаккале) и Мраморное море, в то время как Стамбульский канал образует альтернативный маршрут исключительно по отношению к Босфору и ничего не меняет в другом проливе.

Как отмечено выше, соглашение наделяет Турцию серьезными преимуществами в отношении проливов и не рассматривает их в качестве международных объектов. Поэтому даже после истечения срока действия он оставался в силе, и его положения по-прежнему применяются на практике.

В то же время тот факт, что Стамбульский канал не отменяет действие конвенции Монтрё, не значит, что новый объект совершенно не повлияет на него. Основное опасение противников проекта связано с тем, что канал спровоцирует пересмотр соглашения и создаст возможность для внесения международных поправок.

По мнению противников проекта, некоторые стороны могут ссылаться на изменение ситуации как причину для внесения поправок в соглашение. Такие прецеденты в международной политике уже есть. Кроме того, канал является полностью внутренним объектом и его работа будет подчиняться исключительно турецким законам, что также может вызвать недовольство ряда игроков.

Такой предлог, как изменение обстоятельств, уже использовался в прошлом для внесения поправок в международные соглашения. Так, конвенция Монтрё стала дополнением к статье 23 Лозаннского мирного договора, а последний — альтернативой Севрскому договору. Нынешняя ситуация абсолютно отличается от ситуации в 1936 году: Советского Союза больше нет, и к Черному морю имеют выход три государства-члена Североатлантического альянса.

В дополнение ко всему этому, в прошлом Советский Союз призывал к внесению поправок в конвенцию Монтрё, пока не убедился, что Турция посредством соглашения обеспечит безопасность черноморских стран. С другой стороны, Соединенные Штаты Америки могут усмотреть в строительстве канала возможность обеспечить себе присутствие в Черном море путем внесения поправок в соглашение или даже обхода некоторых его положений, если канал не будет соответствовать стандартам конвенции. Все это может обострить отношения между Анкарой и Москвой. 

Помимо прочего, подвергается сомнению сама вероятность реализации проекта Стамбульского канала, поскольку Анкара не имеет возможности запретить проход судов через Босфор и заставить их использовать новый канал, поскольку это может спровоцировать негативную реакцию сторон. Анкара активно продвигает новый проект и пытается убедить страны использовать канал для своих судов. Вероятно, по этой причине она не сможет значительно поднять тариф, что, несомненно, повлияет на ее прибыль.

В заключение следует отметить, что проект Стамбульского канала не нарушает положения конвенции Монтрё о режиме судоходства в проливах и не может быть свернут. В то же время сохраняются опасения, что он может способствовать пересмотру соглашения и внесению поправок.

Особое значение имеет то, как именно Анкара собирается управлять каналом — в соответствии с какими законами и соглашениями, особенно когда речь идет о военных кораблях, принадлежащих государствам за пределами Черного моря. Это и есть самый важный момент, связанный с проектом. Как следствие, его соответствие этому положению конвенции Монтрё станет определяющим фактором, в то время как технические причины для возражений со стороны оппозиции останутся предметом обсуждения с правительством. Последнее может вносить изменения в проект, как уже сделало это ранее, чтобы уменьшить негативное воздействие от строительства Стамбульского канала.

Karar (Турция): что дала конвенция Монтрё?

Автор высказывает обеспокоенность в связи со строительством судоходного канала «Стамбул», на который, как официально объявлено, не будет распространятся конвенция Монтрё. По его мнению, Турция окажется в тисках между Россией и США, которые наперебой будут указывать, кого пускать в Черное море, а кого — нет.

Канал «Стамбул» обсуждается со многих точек зрения, но аспекту, связанному с конвенцией Монтрё, не уделяется достаточно внимания, у политического руководства, кажется, отсутствует четкое понимание на этот счет.

Тем не менее канал «Стамбул», на который, как официально объявляется, не будет распространяться конвенция Монтрё, может снова поднять болезненный для Турции «вопрос проливов».

Подход к каналу «Стамбул» не должен ограничиваться только ожиданием экономической выгоды, оживления экономики и голосов избирателей. То, что Турция зациклилась на «строительстве» канала вместо того, чтобы говорить о промышленности и технологиях, и так вызывает беспокойство. А особенно связь между каналом и конвенцией Монтрё делает эту проблему необычайно серьезной и с точки зрения внешней политики. Вопрос о конвенции Монтрё должен обязательно подробно обсуждаться с экспертами, дипломатами и специалистами по морскому праву.

Что говорит политическое руководство?

Представители власти делают смутные заявления по этому вопросу. «Это никоим образом не противоречит конвенции Монтрё о проливах, — отмечает официальный представитель Партии справедливости и развития Турции Омер Челик (Ömer Çelik). — Здесь будет сохраняться такая же свобода судоходства. Речь ни в коем случае не будет идти о ситуации, противоречащей свободе судоходства, предоставляемой конвенцией Монтрё» (6 января).

Но конвенция Монтрё закрепляет не только «свободу прохода». Отдельно оговариваются случаи военного и мирного времени, есть и некоторые ограничения, и это важнее свободы прохождения. В таком случае будет ли действовать конвенция Монтрё применительно к каналу?

В тот же день президент Эрдоган отметил: «Канал "Стамбул" не войдет в сферу действия конвенции Монтрё… Будет полностью вне конвенции. Военные корабли?.. Для них мы тоже найдем решение, они смогут пройти и здесь при необходимости».

Очевидно, по вопросу о том, какие правила будут регулировать прохождение судов через канал, не велось никакой работы, и не сформировалось никакого представления! Это очень серьезное упущение. Очевидно, мы будем «искать решение», когда канал уже откроется и разразятся проблемы вроде «ты можешь пройти, а ты — нет»?

А учитывая 250 тысяч долларов, которые, как утверждается, составит средняя плата за проход каждого корабля, мы будем говорить: «Пусть проходит тот, кто платит деньги»?

Уроки истории

Какую ценность будут иметь эти деньги, если Америка пожелает завести военные корабли и даже авианосец в Черное море?! В таком случае Россия будет давить: «Не пускай»! Или наоборот… Когда Россия пожелает переправить в Средиземное море свои военные корабли, которые сейчас присутствуют в Черном море или будут построены, Америка будет давить: «Не пускай»!

Вы также должны хорошо подумать над тем, почему Китай, как говорят, претендуют на участие в этом проекте. Это и есть историческая «проблема проливов», которая, боюсь, снова свалится на нашу голову! 

Именно поэтому Россия в 1833 году высадила пять тысяч военных на берега Босфора, благодаря чему добилась подписания Ункяр-Искелесийского договора с Османской империей.

В 1912 году Россия пополнила военно-морской флот четырьмя дредноутами. Османская империя, не сумев получить поддержки Великобритании, которая договорилась с Россией, была вынуждена ввязаться в войну с немецкими кораблями «Гёбен» и «Бреслау»!

Ранее, чтобы сдержать русских, британский флот проходил через Дарданеллы и бросал якорь в проливах! Президент Эрдоган задался вопросом: «Что конвенция Монтрё дала Турции?»… Безопасность, стабильность, дипломатическую силу.

Геополитика не изменилась

Сентябрь 1939 года. Позиции Сталина, который договорился с Гитлером, усилились, и советский лидер поднял «вопрос проливов»!

В Москве министр иностранных дел СССР Молотов встретился с нашим министром иностранных дел Шюкрю Сараджоглу (Şükrü Saracoğlu), которого заставил ждать несколько дней, и протянул официальную ноту, отметив: «Пусть иностранные (западные корабли) не заходят в проливы».

Сараджогу ноту не взял, и документ остался лежать на столе. Ответ Сараджоглу, вошедший в протоколы, был следующим: «Турецкое правительство не может согласиться на изменение конвенции Монтрё только с Советским Союзом, в то время как под ней стоят подписи и других государств!»

Напомнив о других государствах, подписавших конвенцию Монтрё, Сараджоглу отклонил требования России, связанные с проливами. Таких примеров много.

В этой связи я рекомендую непременно прочитать книгу одного из самых уважаемых дипломатов нашего министерства иностранных дел Феридуна Джемаля Эркина (Feridun Cemal Erkin) под названием «Турецко-советские отношения: вопрос проливов».

Технологии кардинально поменялись, но геополитика — нет!

В 2008 году, когда вспыхнул кризис в Грузии и Америка пожелала провести через проливы свои высокотоннажные корабли, Турция не разрешила, сказав, что это «противоречит конвенции Монтрё». Тогда Абдулла Гюль (Abdullah Gül, президент Турции с 2007 по 2014 годы — прим. пер.) сказал американцам: «Такое количество военных кораблей в маленьком Черном море опасно для мира».

Открыть канал, правила пользования которым не установлены международными документами, и тем самым нейтрализовать действие конвенции Монтрё гораздо опаснее.